川藏鐵路是自青藏鐵路之外，中國(guó)境內(nèi)第二條進(jìn)藏鐵路，它連接著四川省和西藏自治區(qū)，是國(guó)家I級(jí)電氣化鐵路，其實(shí)早在上世紀(jì)70年代，中國(guó)就計(jì)劃修建川藏鐵路，之所以一直拖到現(xiàn)在才修，正是因?yàn)榻ㄔO(shè)川藏鐵路的建設(shè)困難太多了。

目前正在施工的川藏鐵路雅安至林芝段預(yù)計(jì)2030年4月1日竣工，該段地勢(shì)險(xiǎn)要，是最具挑戰(zhàn)的鐵路工程，由于處于高寒環(huán)境，氣溫差異大，施工人員必須面對(duì)低溫缺氧的考驗(yàn)，同時(shí)，強(qiáng)烈的紫外線容易給身體帶來(lái)嚴(yán)重的負(fù)擔(dān)，季節(jié)凍土也容易對(duì)建設(shè)設(shè)備造成不可避免的影響，而川藏鐵路又處于北熱帶地區(qū)，夏季溫差大，最高溫度可達(dá)40攝氏度左右，因此容易爆發(fā)泥石流，這對(duì)鐵路的修建是更大的隱患。

此外，由于川藏路線存在大量的縫合帶，縫合帶將兩個(gè)板塊連接起來(lái)，所以就會(huì)形成大量的橫斷山，地形西高東低，大量山谷和胡泊相間隔，導(dǎo)致整個(gè)地勢(shì)十分復(fù)雜，眾所周知，板塊之間全是地震帶，板塊活躍，地震頻發(fā)，而川藏鐵路自動(dòng)向西的車站正好處于印度洋板塊擠壓歐亞板塊的位置，所以川藏鐵路的修建就要考慮如何避開(kāi)地震帶，而且雅安至林芝段約百分之八十為隧道，百分之十為橋梁，整個(gè)線路基本沒(méi)有平坦路基，因此整個(gè)施工的技術(shù)要求就會(huì)加大，稍有細(xì)節(jié)上的差錯(cuò)就會(huì)影響整個(gè)工程的進(jìn)度。

為了解決這些困難，施工隊(duì)的首要工作就是勘探工作，中國(guó)擁有世界一級(jí)的勘探專家，還可以用無(wú)人機(jī)、衛(wèi)星和無(wú)人車做精準(zhǔn)探測(cè)，大大提高了勘探效率，其次，為解決高海拔的施工問(wèn)題，和過(guò)去落后的條件不同，如今施工有所保障，氧氣管夠，而為了解決隧道氧氣供應(yīng)和通風(fēng)，中國(guó)隊(duì)伍直接將氧氣設(shè)備建設(shè)到隧道里面，工作累了就能吸一口，同時(shí)，由于隧道高溫和巖爆危險(xiǎn)，中鐵研究院和中科院制造出微振檢測(cè)系統(tǒng)，可規(guī)避大部分危險(xiǎn)，而比隧道施工難度還要大的就是怒江特大橋的建設(shè)，施工人員橫跨大江，穿越橫斷山脈，終于建設(shè)成功，它橫跨兩大板塊，跨度1300米，是當(dāng)之無(wú)愧的世界最高橋。

中國(guó)施工團(tuán)隊(duì)的建設(shè)成績(jī)令世界刮目相看，也讓外國(guó)人看后心服口服，川藏鐵路作為雪域高原的第二條天路，一旦建成，從成都坐火車到拉薩的時(shí)間將會(huì)從48小時(shí)減少到13小時(shí)，從而可以促進(jìn)兩地之間的關(guān)系，拉動(dòng)西南部經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，而川藏鐵路的建設(shè)也起到了生態(tài)保護(hù)的作用，可謂是一舉多得，在不同領(lǐng)域、不同層面上，都帶來(lái)了豐厚的效益